节能补贴指标应继续细化量化

何立军

日前再次启动的1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策，对于处在“水深火热”中的中国车市来说是一针强心剂，可在一定程度上起到提升销量、增加车市活力的作用。

但和2009年第一次实施上述政策相比，这次效果恐怕会弱很多。首先，限购政策的制约因素作用明显；其次，购买能力不足也会弱化拉动作用。当然，其在节能环保方向上的引导作用会依然明显。不过在上次实施的基础上，第二次实施鼓励购买节能环保汽车的政策，应该更细致地量化节能指标、更精确地引导产业结构调整。

2009年出台的购置税优惠政策极大地增加了1.6L及以下排量车型的销量，同时发动机小型化发展得到了加速，涡轮增压发动机被广泛采用，1.0T、1.2T、1.4T、1.6T等涡轮增压发动机装备的比例快速增长，而且其性能提升明显，在燃油经济性方面也有上佳表现。例如奥迪A3 1.4T车型，城市路况下百公里油耗最低只有4L多一点儿，对于入门级豪华车来说这种数据曾经是难以想象的，由此可见技术进步带来了太多惊喜。当然，发动机小型化是世界范围内的潮流，2009年实施的节能车型优惠政策只是在一定程度上加速了这一进程。

不可否认，汽车产业中节能环保最容易量化的指标就是燃油经济性和污染物排放水平，但汽车的节能环保不仅仅是燃油经济性和污染物排放两方面，还包括制造过程、报废回收过程和使用中促进节能环保的技术手段，当然还有异常重要的研发阶段。简单以排量画线，实施起来会非常容易，以结果为导向的激励措施也是一种方法，但各企业发动机技术水平不同，即使同为1.4L发动机，不同发动机之间的燃油消耗和污染物排放水平也可能存在着巨大差异。同时，粗放的指标也会在一定程度上鼓励“走捷径”，如有的车企会让零部件配套企业提供解决方案，相应地会削弱企业自身的研发能力。研发本就是一个长期工程，短期内很难见效果，特别是技术进步到一定程度后，向上突破的难度会更大。追求简单结果并不利于中国汽车工业的向上发展，属于短期行为。

因此，在出台鼓励措施的同时可以再细分，根据技术进步程度、节能环保贡献度等给予不同的激励措施。在排放为指标的前提下，应进一步区别对待，细致量化指标可以更大程度上发挥其激励作用。